من حريق قطار الصعيد في العياط عام 2002، الذي أودى بحياة مئات الركاب، إلى تصادم قطاري جرزا في نوفمبر 2026، تتكرر المأساة على قضبان السكك الحديدية المصرية، رغم مرور أكثر من عقدين شهدت خلالهما البلاد إنفاق مليارات الجنيهات على تطوير قطاع النقل.
وبينما تتجه الدولة إلى تدشين مشروعات نقل حديثة، يتقدمها المونوريل والقطار الكهربائي السريع، لا تزال حوادث التصادم والخروج عن القضبان تضع سلامة مستخدمي الشبكة التقليدية أمام اختبار صعب.
برمودا القطارات
يرتبط اسم العياط بالعديد من حوادث القطارات المأساوية، حتى باتت توصف بأنها «برمودا القطارات»، وكان أحدثها حادث جرزا، الذي وقع في 8 نوفمبر 2026.
وأعلنت الهيئة القومية لسكك حديد مصر أن القطار رقم 134 «تحيا مصر»، المتجه من الجيزة إلى الفيوم، اصطدم بمؤخرة القطار رقم 2010، المتجه من القاهرة إلى أسوان، بين محطتي كفر عمار والرقة بمركز العياط في محافظة الجيزة.
وأسفر الحادث، وفق آخر حصيلة أعلنتها وزارة الصحة، عن وفاة 7 أشخاص وإصابة 112 آخرين، بعدما بدأت الحصيلة الأولية بالإعلان عن 4 وفيات و88 مصابًا، كما تأكدت وفاة سائق القطار رقم 134.
وتباينت الروايات الأولية بشأن ملابسات الحادث؛ ففي حين تحدث بيان هيئة السكك الحديدية عن اصطدام قطار بمؤخرة آخر، نقلت تقارير إعلامية رواية تفيد بخروج أربع عربات عن مسارها قبل اصطدام قطار قادم من الاتجاه المعاكس بها.
ولم تعلن الجهات المختصة حتى الآن الأسباب الفنية التي أدت إلى وقوع الحادث، فيما باشرت النيابة العامة التحقيقات.
العياط.. سجل طويل من حوادث القطارات
وعلى امتداد أكثر من عقدين، شهدت منطقة العياط بالجيزة، تكرار وقائع سقوط الضحايا على قضبانها، بين حرائق وتصادمات قطارات وسيارات، وحالات خروج عن القضبان ودهس.
وفي 24 أكتوبر 2009، شهدت المنطقة تصادمًا بين قطارين أسفر عن وفاة 30 شخصًا وإصابة 58 آخرين، في حادث أعاد إلى الواجهة أسئلة تتعلق بإجراءات التشغيل وتأمين حركة القطارات على الخطوط الرئيسية.
وتواصلت الحوادث خلال السنوات التالية؛ ففي يناير 2016، اصطدم قطار بسيارة ربع نقل عند مزلقان البليدة، ما أسفر عن سقوط ضحايا.
وفي سبتمبر من العام نفسه، خرج قطار عن القضبان بالقرب من محطة أبو العزايم بالبليدة، مخلفًا 5 وفيات و27 مصابًا، وفق الحصيلة المعلنة وقتها.
وبعد سنوات، عادت المنطقة إلى واجهة الأخبار مع تصادم قطاري بضائع في محيط محطة البليدة خلال سبتمبر 2026، ثم حادث جرزا في نوفمبر من العام نفسه.
من الصعيد للوجه البحري
لم تكن العياط استثناءً في سجل حوادث السكك الحديدية؛ فمحافظات الصعيد والوجه البحري شهدت بدورها وقائع دامية، طالت ركاب القطارات ومستخدمي المزلقانات، وكشفت عن تحديات مستمرة في تأمين شبكة تمتد آلاف الكيلومترات.
في نوفمبر 2012، اصطدم قطار بحافلة مدرسية عند مزلقان منفلوط بمحافظة أسيوط، في حادث أسفر عن وفاة 51 شخصًا، معظمهم من الأطفال، وأثار غضبًا واسعًا بشأن إجراءات تأمين المزلقانات ومسؤولية الجهات المعنية عن منع عبور المركبات أثناء مرور القطارات.
وفي يناير 2013، خرج قطار يقل مجندين عن القضبان في منطقة البدرشين بمحافظة الجيزة، ما أسفر عن وفاة 19 شخصًا وإصابة آخرين. بينما شهدت محافظة سوهاج في مارس 2021 تصادم قطارين بمنطقة طهطا، في حادث أوقع عشرات القتلى ومئات المصابين، وفق الحصيلة التي أعلنتها الجهات الرسمية آنذاك.
وامتدت الوقائع إلى الوجه البحري؛ ففي أغسطس 2017، وقع تصادم بين قطارين بمنطقة خورشيد في الإسكندرية، أسفر عن وفاة 41 شخصًا وإصابة 132 آخرين. كما شهدت محطة مصر في القاهرة، خلال فبراير 2019، حادث اصطدام جرار برصيف المحطة أعقبه حريق، أودى بحياة 22 شخصًا.
وفي أبريل 2021، خرج قطار عن القضبان في طوخ بمحافظة القليوبية، ما أسفر عن سقوط قتلى ومصابين، في واقعة أعادت طرح أسئلة بشأن حالة البنية الأساسية والقطارات، وآليات الرقابة على أعمال التشغيل والصيانة.
ولا تتوقف خطورة هذه الحوادث عند حصيلة الضحايا، بل تمتد إلى مئات الآلاف من المصريين الذين يعتمدون على القطارات في تنقلاتهم اليومية، خصوصًا في محافظات الصعيد. ووفق أرقام منشورة عام 2022، بلغ عدد ركاب قطارات الوجه القبلي نحو 160 ألف راكب يوميًا، مقابل 200 ألف راكب على خطوط الوجه البحري.
تراجع الحوادث لا يعني السلامة
وتشير بيانات الجهاز المركزي للتعبئة العامة والإحصاء إلى تراجع عدد حوادث القطارات خلال عام 2025 إلى 170 حادثة، مقابل 220 حادثة في عام 2024، بنسبة انخفاض بلغت 22.7%.
ورغم هذا التراجع، فإن الحوادث لا تزال تكشف عن مخاطر تواجه مستخدمي السكك الحديدية، خاصة مع استمرار وقوع حوادث التصادم والخروج عن القضبان، إلى جانب حوادث العبور غير الآمن للمزلقانات والسير على خطوط القطارات.
وخلال عام 2024، أسفرت حوادث القطارات عن وفاة 57 شخصًا وإصابة 104 آخرين، وفق البيانات الواردة في استجواب برلماني بشأن أداء الهيئة، فضلًا عن 727 حالة وفاة و324 إصابة مرتبطة بالعبور أو السير على القضبان.
وعلى مدى الفترة من 2009 إلى 2024، تشير تجميعات بيانات الحوادث إلى وفاة أكثر من 3500 شخص وإصابة نحو 5500 آخرين، بما يعكس استمرار أزمة السلامة في أحد أهم مرافق النقل العام في البلاد.
ولا تتوقف المؤشرات المقلقة عند أعداد الحوادث والضحايا؛ إذ أظهرت مراجعة للبنك الدولي في أغسطس 2026 أن المؤشر الرئيسي لمشروع تطوير سلامة السكك الحديدية، المتعلق بمخاطر الوفاة والإصابة الخطيرة، ظل عند مستوى 0.56 لكل مليار راكب/كيلومتر، دون تحسن عن مستواه قبل بدء المشروع بأكثر من خمس سنوات. كما رفع البنك تصنيف مخاطر الإدارة المالية للقرض إلى مستوى «مرتفع».
أين ذهبت مليارات التطوير؟
على مدار السنوات الماضية، حصلت الهيئة القومية لسكك حديد مصر على قروض دولية ومحلية لتمويل مشروعات تطوير البنية الأساسية وتجديد القطارات وتحسين أنظمة التشغيل والسلامة، لكن تنفيذ عدد من هذه المشروعات واجه تأخيرات، فيما لم تُصرف كامل المخصصات المالية لبعض القروض حتى الآن.
بدأت القروض الكبرى مع مشروع البنك الدولي لإصلاح السكك الحديدية عام 2009، الذي انطلق بتمويل قدره 270 مليون دولار، قبل أن ترتفع قيمته إلى 600 مليون دولار عام 2011، ثم إلى 645 مليون دولار عام 2017.
وفي مارس 2021، أُطلق مشروع تطوير وسلامة السكك الحديدية المعروف باسم «RISE»، بتمويل من البنك الدولي قدره 440 مليون دولار، ضمن مشروع بلغت تكلفته الإجمالية المعلنة 681.1 مليون دولار، قبل تعديلها لاحقًا إلى 421.2 مليون دولار.
لكن وثائق البنك الدولي تكشف أن المبالغ التي جرى صرفها من القرض بلغت نحو 200.82 مليون دولار فقط، بما يعادل 47.68% من إجمالي التمويل، فيما جرى تمديد موعد إغلاق المشروع من منتصف عام 2025 إلى سبتمبر 2027.
وإلى جانب التمويل الدولي، حصلت الهيئة على قرض بقيمة 200 مليون يورو من إسبانيا لتمويل توريد قطارات النوم من شركة «تالجو». وأثار هذا القرض انتقادات برلمانية عام 2024، على خلفية التساؤلات بشأن توجيه التمويل إلى قطارات النوم في وقت لا تزال فيه قطارات يستخدمها غالبية المواطنين بحاجة إلى التطوير.
ووافقت الدولة في يونيو 2026 على قرض بقيمة 4 مليارات يورو لتمويل المرحلتين الثانية والثالثة من مشروع القطار الكهربائي السريع. وقال وزير النقل آنذاك إن إجمالي قروض الوزارة سيصل إلى نحو 14 مليار دولار، مؤكدًا قدرة الوزارة على الوفاء بالتزامات السداد.
وبذلك، تجاوزت القروض الدولية التي حصلت عليها السكك الحديدية، وفق تقديرات منشورة، 10 مليارات دولار، فيما تخطت مديونية الهيئة 250 مليار جنيه. وبلغت موازنتها للعام المالي 2025/2026 نحو 89.2 مليار جنيه، منها 65.4 مليار جنيه مخصصة للاستثمارات.
المونوريل.. تمويل ضخم دون جدوى
في المقابل، حظي مشروع المونوريل بتمويل ائتماني ضخم لتنفيذ خطي شرق وغرب النيل، اللذين يمتدان لنحو 100 كيلومتر، بتكلفة إجمالية تقدر بنحو 4.5 مليار دولار، أو ما يعادل 4.1 مليار يورو.
وفي أغسطس 2020، وقعت الهيئة القومية للأنفاق اتفاقية قرض لأجل بقيمة 1.885 مليار يورو مع بنك «جي بي مورجان» وعدد من الجهات التمويلية، ووافق مجلس النواب على الاتفاقية، على أن يتم سداد القرض خلال نحو 12 عامًا.
ووفقًا لما نشرته وسائل إعلام بشأن الاتفاقية، خُصص التمويل لرد المدفوعات التي سددها المشتري لمقاول الهندسة والتوريد، إلى جانب سداد رسوم ضمان وكالة ائتمان الصادرات البريطانية.
ويأتي هذا التمويل ضمن عقد إنشاء وتشغيل شبكة المونوريل، الذي تبلغ قيمته نحو 2.3 مليار جنيه إسترليني، بدعم من الوكالة البريطانية لتمويل الصادرات. وينفذه تحالف يضم شركة «ألستوم» الفرنسية وشركتي «أوراسكوم» و«المقاولون العرب».
وبحسب السفارة البريطانية، يمثل المشروع أحد أكبر عمليات التمويل التي قدمتها الوكالة لمشروع بنية تحتية خارج المملكة المتحدة.
ولم يقتصر تمويل المشروع على القروض الخارجية، إذ حصلت الهيئة القومية للأنفاق على قروض محلية بقيمة 11 مليار جنيه لصالح المشروع، وفق تقارير صحفية.
وبدأ التشغيل التجاري لمونوريل شرق النيل في 6 مايو 2026، بطول 56.5 كيلومترًا، فيما لا يزال خط غرب النيل، الذي يربط مناطق 6 أكتوبر، قيد الإنشاء. وتبلغ قيمة تذكرة الرحلة على الخط كاملًا 80 جنيهًا.
وفي الوقت الذي تداول فيه مستخدمون على مواقع التواصل الاجتماعي مقاطع مصورة لاستخدام بعض عربات المونوريل في تنظيم حفلات زفاف وأفراح، وجهت وزارة النقل في سبتمبر 2026 بتخفيض زمن التقاطر إلى 9 دقائق، وإقرار اشتراكات مخفضة للطلاب، دون الكشف عن بيانات توضح حجم الطلب على الخدمة أو معدلات الإشغال.
أما القطار الكهربائي السريع، الذي تقدر تكلفة إنشائه بنحو 23 مليار دولار، فلم يكن قد بدأ نقل الركاب حتى نوفمبر 2026، إذ اقتصرت الأعمال على مراحل الاختبار والتشغيل التجريبي دون ركاب.
من المستفيد من مشروعات النقل؟
تكشف مقارنة التمويل المخصص للمونوريل والقروض الموجهة لتطوير السكك الحديدية عن تفاوت واضح في حجم التمويل وآليات تنفيذه. فقرض المونوريل البالغ 1.885 مليار يورو يتجاوز، بالقيمة الاسمية، أربعة أضعاف قيمة التمويل المخصص لمشروع سلامة السكك الحديدية التابع للبنك الدولي، والمقدر بنحو 421 مليون دولار بعد تعديل قيمة المشروع.
وتتزامن هذه الأوضاع مع زيادة أسعار تذاكر السكك الحديدية، إذ أُعلنت زيادات بنسب بلغت 12.5% للخطوط الطويلة و25% للخطوط القصيرة، في إطار ما تبرره وزارة النقل بارتفاع أعباء التشغيل والأجور والوقود.
الحكومة تبرر خطتها
في المقابل، تدافع وزارة النقل عن خطتها لتطوير السكك الحديدية، مؤكدة أن الدولة لا تقترض من أجل الاستهلاك، وإنما لتطوير البنية الأساسية ورفع كفاءة المرافق وتحسين مستوى الخدمات.
وفي هذا السياق، يرى أستاذ هندسة النقل عبد الله أبو خضرة، أن الدولة تعمل على تطوير قطاع السكك الحديدية بصورة شاملة.
وتشمل الخطة توريد 260 جرارًا جديدًا وتجديد 380 جرارًا، وشراء 1350 عربة ركاب حديثة وتجديد 1385 عربة أخرى، إلى جانب تطوير المزلقانات وتحويل أنظمة الإشارات من الميكانيكية إلى الإلكترونية.
ويتوقع أبو خضرة أن تنعكس هذه الإجراءات على معدلات الحوادث مع اكتمال تنفيذ خطة التطوير، مستندًا إلى تراجع أعداد الحوادث مقارنة بالسنوات السابقة.
مطالبات بإقالة الوزير
أعاد حادث العياط المطالبة بإقالة وزير النقل كامل الوزير إلى واجهة النقاش على مواقع التواصل الاجتماعي.
ففي أكتوبر 2024، تقدمت النائبة ريهام عبدالنبي بطلب إحاطة بشأن تكرار حوادث القطارات، عقب حادث المنيا، واستجواب بشأن مصير استثمارات تطوير المرفق البالغة نحو 300 مليار جنيه.
وفي مايو 2026، تقدم النائب حسين هريدي بطلب إحاطة بشأن تكرار خروج القطارات والعربات عن القضبان وسقوط وحدات البوجي، رغم الاستثمارات التي أعلنتها الحكومة لتطوير الهيئة القومية لسكك حديد مصر، والتي تجاوزت، بحسب ما ورد في طلبه، 225 مليار جنيه.
وتقدمت النائبة سناء السعيد بسؤال برلماني بشأن الحادث، طالبت فيه بتوضيح كفاءة التشغيل والتحكم والإشارات والرقابة والصيانة.
وقدم النائب فريدي البياضي بطلب إحاطة عاجل، طالب فيه بإعلان تفاصيل الاعتمادات المالية والمبالغ التي أُنفقت على تطوير السكك الحديدية، ونسب تنفيذ المشروعات، وحالة أنظمة الإشارات والتحكم الآلي، وأسباب الحادث ونتائج التحقيقات.
وتكتسب هذه المطالبات دلالة إضافية في ضوء استقالة وزير النقل الإسباني أوسكار بوينتي، الثلاثاء 3 نوفمبر، على خلفية حادث تصادم قطارين في منطقة أوردا بإسبانيا، أسفر عن مقتل 69 شخصًا، وكان الثاني من نوعه خلال العام نفسه، بعد حادث آخر في يناير أودى بحياة 46 شخصًا.
وبرر بوينتي قراره بأن وزير النقل لا يمكنه الاستمرار في منصبه بعد وقوع حادثين بهذه الخطورة خلال أقل من عام، معتبرًا الاستقالة تحملًا للمسؤولية السياسية، رغم عدم انتهاء التحقيقات في أسباب الحادث.
وتعيد المقارنة بين الواقعتين طرح سؤال المساءلة السياسية عن حوادث النقل في مصر، حيث تتكرر المطالبات بمحاسبة المسؤولين عن إدارة المرفق، بينما تظل الاستقالات الوزارية على خلفية الحوادث غائبة عن الممارسة الحكومية، رغم حجم الاستثمارات المعلنة لتطوير السكك الحديدية واستمرار سقوط الضحايا.
أضف تعليقك
